Mi vida en la formula uno (14 page)

Ganar la última carrera del año siempre es la mejor que se puede ganar. Como dicen en tantos deportes, y en especial en Fórmula Uno, eres tan bueno como tu último resultado, de modo que ganar la última carrera te mantiene en movimiento hasta la primera del año siguiente.

Aunque no ganamos la carrera inaugural de la temporada en 1973, terminamos en segundo y tercer lugar tras el Lotus 72 de Emerson Fittipaldi en Argentina. Siempre tuvimos una batalla amistosa y muy saludable con el equipo Lotus, dentro y fuera de los circuitos. Nuestras batallas de agua en el restaurante del autódromo eran legendarias. Los meseros solían proporcionarnos parque en forma de sifones de soda por debajo de la mesa. Me encantaba ir a Buenos Aires, la gente era excelente, las mujeres eran las mejores del mundo y en combinación con la comida y la música de tango, pronto se convirtió en el Gran Premio favorito del ‘circo’.

La segunda carrera fue en Interlagos, en Sao Paulo, y Emerson y Lotus iban a la cabeza, pero tengo que decir que no me importó llegar en segundo lugar, pues observar a Emerson iniciar su última vuelta fue una de las mayores demostraciones de patriotismo que he visto o volveré a ver. Los aficionados brasileños estaban de pie en sus asientos arrojando papelitos de colores y gritando, formando la mayor ola humana que se haya visto, casi como si la hubieran ensayado de antemano. Era un placer observarlo.

Lotus y Tyrrell siempre estaban cerca uno del otro en el paddock o en la pista de carreras y recuerdo una vez que estaba trabajando en la caja de velocidades y Colin Chapman se me acercó y me dijo: "Jo, entra y tómate un café con nosotros". Colin era el Enzo Ferrari de Inglaterra y cuando decía salta, ¡uno saltaba! Me preguntó cómo impedíamos que se aflojaran solas las tuercas grandes del piñón y la flecha de la caja: los muchachos de Lotus habían probado pernos sujetadores que siempre se rompían y al hacerlo, la tuerca se aflojaba, los engranes se movían, ¡y eras historia! Tal vez debí haberle dicho: "Bueno Colin, eso es algo que nosotros sabemos y que tú tienes que adivinar…". Pero como era un ‘puritano’ de las carreras y no deseaba hacer enojar a Colin Chapman en el pequeño mundo de la Fórmula Uno, le dije que le comentara a su equipo que se olvidaran de los pernos sujetadores, que limpiaran las tuercas con acetona y rociaran Loctite en las roscas. ¿Podrían imaginar que este episodio sucediera ahora entre Ron Dennis y un mecánico de Ferrari?

Años después, Colin Chapman me pidió que fuera al cuartel general del Equipo Lotus en Norfolk, pues tenía una propuesta interesante para mí. Me mostró la fábrica y me ofreció un empleo, pero necesitaba que alguien cuidara al equipo que tenía su sede en la fábrica y yo no estaba interesado. Quien ha sido hombre de carreras lo es para siempre, pero era excelente que me lo pidieran, recordando los días en que toqué a la puerta de Lotus suplicando que me dieran un trabajo y ahora era lo suficientemente ‘grande’ para decir: "Gracias, pero no quiero".

Stewart ganó en Sudáfrica, Bélgica y Mónaco, donde era un especialista, pero este año, a diferencia de 1972, todo le salía bien y había tomado una buena ventaja sobre Emerson, quien estaba tratando de hacer todo lo que sabía para alcanzar al escocés. Jackie, por alguna razón desconocida para nosotros en los fosos, había empezado a ir más lento hacia el final. Emerson venía detrás rápido y furioso y, como en esos días no había radios en las cabinas, Ken se estaba poniendo cada vez más nervioso hasta que finalmente cayó la bandera con Emerson tan sólo un segundo atrás, para gran alivio de todo el equipo. No fue sino hasta que Jackie regresó del podio que nos explicó que sabía que Emerson tuvo el récord de ruedas dañadas en las prácticas de ese año para el Gran Premio de Mónaco; en consecuencia, le estaba permitiendo presionarlo con la esperanza de que tal vez tocara un riel de contención y dañara otra rueda y así lograr que Fittipaldi no obtuviera puntos, pero que no había tenido problemas y mantuvo todo bajo control.

Después del Gran Premio francés de 1973, en Paul Ricard, tuvimos una de las más grandes fiestas de equipo que recuerdo en mi larga carrera en el deporte. Nos patrocinaba la poderosa empresa francesa de combustible y aceite Elf, cuyo director deportivo era François Guiter, una persona que ayudaba al deporte enormemente además de ser un gran tipo. La Fórmula Uno necesita mucha más gente como él. En esa ocasión organizó una cena en el elegante hotel donde sólo se hospedaban los pilotos y patrocinadores de más alto nivel, el Ile de Rouse, en el pueblo costero de Bandol.

La noche era cálida y hermosa, el escenario alrededor de la piscina y la música eran idílicos, pero justo cuando estábamos terminando el postre los mecánicos sentimos que era momento de animar la fiesta. Esto fue algo desafortunado para Graham Bell, de Goodyear, pues era el más cercano a la piscina y en consecuencia se convirtió en nuestra primera víctima. De ahí en adelante, uno tras otro sufrieron la suerte de Graham, pero para cuando llegamos con François Guiter, el hombre importante, vestido con su traje Armani, él se echó un clavado como sirena a la alberca. Realmente era lo único que podía hacer, al haber sido uno de los mayores instigadores de ‘animar’ la fiesta. De alguna manera, yo me las arreglé para permanecer seco.

Sin embargo, fue la semana de carreras consecutivas en Holanda y Alemania, la que verdaderamente se quedó grabado en mi memoria ese año. Quedamos 1-2 en Zandvoort y luego otra vez el siguiente domingo en Nürburgring. En Zandvoort fui testigo del tremendo lazo que existía entre Jackie y François. Este último prácticamente idolatraba a Jackie; estuvo muy feliz de terminar en segundo lugar con Jackie a la cabeza, aprendiendo del maestro y esperando su turno con paciencia.

En Zandvoort, Jackie falló un cambio al salir de la curva de
Tarzan
y François tuvo que frenar fuerte para evitar chocarlo y luego se volvió a alinear atrás. En cuanto terminó la carrera, Jackie saltó del auto y, acercándose a François mientras se detenía en el parque cerrado, metió la cabeza en su cabina y le dijo: "Idiota, ¿por qué no me rebasaste? ¡Cometí un error! Era tu carrera".

François simplemente contestó que ésa no era la forma en que quería ganar; quería vencer a Jackie de manera justa y convincente, no porque el escocés hubiera cometido un error, sino porque él había sido más rápido.

También hubo otro incidente que me haría recordar el Gran Premio holandés en Zandvoort de ese año: durante la práctica, escuchamos que François Cevert había perdido una rueda, de modo que tomé una llave de tuercas para ruedas y fui al control de carrera y me senté en uno de los autos insignia en espera del final de la práctica, para que pudieran llevarme a donde se encontraba el auto de François. Yo esperaba arreglarlo para llevarlo de regreso a los fosos, pero de pronto, cinco minutos antes del final de la sesión, apareció la bandera roja por un accidente en el circuito, la práctica se detuvo y salimos en el auto…

No tenía idea de qué estaba pasando, simplemente me senté en el auto y me llevaron al sitio del accidente. Para mi asombro, era el Lotus de Emerson Fittipaldi atrapado en la curva más rápida del circuito, enredado en medio de postes y alambres. Cuando salí del auto, estaba aún más horrorizado de ver que Emerson seguía en el auto, incapaz de salir, pues sus pies estaban apretados y atorados entre los pedales y la parte frontal del Lotus. No podía creer que a su alrededor toda la gente miraba en lugar de esforzarse para intentar liberarlo y a medida que me acerqué, me di cuenta de que él estaba sufriendo y preocupado porque el auto pudiera incendiarse ya que todos los fluidos estaban goteando sobre las partes calientes del motor. Estaba muy feliz de llevar conmigo la llave de tuercas para ruedas y procedí a palanquear las diversas piezas de metal para poder sacarlo. Logré hacerlo y Emerson quedó en libertad y fuera de los restos del accidente; no hice nada más de lo que haría cualquier otro hombre en mi situación, pero Emerson se sintió agradecido para siempre.

Al día siguiente en la carrera sucedió el terrible accidente de Roger Williamson, en el que su auto se volcó en llamas y cientos de miles de televidentes vieron cómo David Purley trataba frenéticamente de voltear el auto por sí solo, desesperado, sin ayuda de los cientos de espectadores de esa área. No me sorprendí pues había visto lo mismo el día anterior sin ningún tipo de ayuda; ¡sólo recé por que no fuera a sufrir nunca un accidente en Holanda!

Jackie terminó en segundo lugar detrás de Ronnie Peterson en el otro Lotus en el Osterrichring de Austria, y luego vino el Gran Premio italiano en Monza, donde Jackie podía asegurar su tercer Campeonato Mundial. Calificó en quinto lugar, pero a su motor le falló una válvula durante el calentamiento de la mañana. Ken Tyrrell, quien pocas veces se arriesgaba, en especial en una carrera que podría definir el Campeonato, se decidió por un motor usado y confiable que llevábamos en el camión del equipo y al cual todavía la quedaban suficientes kilómetros para completar una carrera.

Cuando François se enteró de la decisión de Ken de instalar su motor usado en Austria, perdió por completo el estilo. Fue directo hacia Ken gritando: "No puedes hacer esto, no puedes poner ese motor, fue un fracaso absoluto. Ésta es una carrera muy importante para Jackie y se la vas a arruinar".

Ken estaba firme en que debíamos colocar un motor probado, pues Cosworth había tenido una serie de fallas de válvulas por una partida defectuosa, de modo que ése fue el motor que colocamos, aunque François no estaba para nada contento.

En la carrera, Jackie mantuvo su posición de calificación hasta la séptima vuelta, donde llegó a los fosos con una pinchadura en la llanta trasera izquierda y más o menos nos atrapó desprevenidos. Hicimos un completo desastre de la parada en fosos y Jackie volvió a salir a la pista en el lugar 18. A partir de entonces condujo como el campeón que era, rompiendo el récord de la vuelta en varias ocasiones y abriéndose paso poco a poco en el pelotón. Necesitaba acabar en cuarto lugar para asegurar el campeonato y para la vuelta 49, seis antes del final, alcanzó y rebasó a François por el cuarto lugar y fue entonces, con el tercer lugar de Peter Revson en la mira, cuando hizo su último récord de vuelta, casi un segundo más rápido que su tiempo de calificación.

Después de la carrera, Franco Lini, quien entonces era el mejor de los corresponsales italianos de automovilismo, me pidió que fuera a la sala de prensa a ayudar como intérprete. François también estaba presente y se veía reservado, introvertido y, contra su costumbre, callado. Estaba contento por Jackie, pero yo podía adivinar de qué estaba pasando por su mente: tenía un buen auto, un motor fuerte, conducía tan rápido como podía, había visto a Jackie retrasarse por un cambio de llanta deficiente y, sin embargo, había visto por el retrovisor cómo Jackie se volvía cada vez más grande y, finalmente, lo rebasaba para obtener su tercer Campeonato Mundial. Todo eso con un motor que él sabía tenía poca potencia en un circuito donde la potencia mandaba. Tenía suficientes razones para sentirse deprimido.

Cuando nos despedimos, le dije que se animara y que se lo achacara a la experiencia. Jackie le llevaba por lo menos seis años y François tenía todo el tiempo del mundo para aprender del ‘Maestro’. Por desgracia, yo estaba en un error. No vivió lo suficiente como para aplicar todo lo que había aprendido de Jackie.

Esta carrera, junto con Nürburgring 1968, donde ganó por más de cuatro minutos, fueron tal vez las mejores carreras de Jackie. Ser capaz de alcanzar a los primeros lugares en un circuito como Monza, antes de las chicanas que tiene ahora donde, tal vez, podrías recortar la ventaja de otros pilotos, no fue nada menos que notable.

Luego llegaron las últimas dos carreras del año. Habíamos sido los mejores en Estados Unidos y Canadá el año anterior y ansiábamos regresar de nuevo. Mosport Park no era el circuito ideal y ese año la carrera tuvo el final más extraño que he visto, con tres pilotos, Emerson Fittipaldi, Peter Revson y Jackie Oliver, parados en el podio: ¡cada uno afirmando ser el ganador!

La carrera empezó en una pista mojada y aunque todos arrancaron con llantas para lluvia o intermedias, para cuando la carrera llevaba una cuarta parte transcurrida, el carril de los fosos se empezó a llenar pues todo el mundo se apresuraba a entrar a cambiarlas. Incluso tuvimos a los dos Tyrrell en los fosos para recibir servicio en la misma vuelta. ¡Vaya! Ésa era una concurrencia aborrecida por todo equipo. Poco después, el McLaren de Scheckter y Cevert chocaron lo cual hizo salir de inmediato al auto insignia, pero se puso frente al Iso-Marlboro de Howden Ganley (el primer automóvil Fórmula Uno construido por Frank Williams), pues los oficiales estaban claramente confundidos. Howden debió haber tenido una sonrisa de oreja a oreja y difícilmente podía mantener el auto en la pista después de que el auto insignia se metió, ¡ya que él estaba rodando al ritmo de un verdadero ganador!

Al final de la carrera, Colin Chapman arrojó al aire la tradicional gorra cuando pasó Emerson, pensando que había ganado. El encargado de la bandera no la ondeó para Fittipaldi, sino para el siguiente grupo de autos juntos, ¡pensando seguramente que uno de ellos debía ser el ganador! Claramente, ni él ni los oficiales tenían idea alguna. Los de McLaren estaban convencidos de que Revson había ganado y también la cuentavueltas de Shadow mostraba a Oliver como el ganador.

Como puedes imaginarte, el resto de nosotros que no tenía injerencia puesto que Jackie no estaba en el grupo de los punteros, e incluso la escuadra de Howden Ganley, en BRM, pensaba que era hilarante y todo mundo estaba bromeando al respecto. Unas cuantas horas después, los oficiales habían reunido toda la información a la mano, incluyendo los cuentavueltas de los equipos que peleaban la victoria, y dieron el siguiente orden de llegada: Revson, Fittipaldi, Oliver. Esto por supuesto ya no sucedería —¡por desgracia!— en estos días de sistemas completamente computarizados, a prueba de idiotas.

‘Mi’ auto Tyrrell se dañó mucho cuando François chocó con Jody, y terminó golpeando la barrera de frente a 160 kph. Estaba asombrado de que hubiera salido tan sólo con lesiones en los tendones de las piernas, pues la parte superior del marco de aluminio del monocasco estaba bastante más de 30 centímetros abajo del fondo del chasis y el volante estaba doblado a 45 grados en el punto en que sus brazos lo tomaron para recibir el impacto. Lo llevaron al hospital para hacerle una revisión y tratar sus piernas y esa tarde, cuando lo fui a visitar, las marcas de las correas de su cinturón de seguridad seguían en su pecho y hombros como dos anchos raspones.