Mi vida en la formula uno (31 page)

De regreso en Jerez, el revitalizado Alain Prost ganó desde el segundo sitio en la parrilla, al manejar una carrera perfecta. Senna arrancó en primero y sólo pudo llegar al cuarto lugar por problemas técnicos.

Después vino la gran final en Suzuka, Japón. Ayrton de nuevo en la Posición de Privilegio echó a perder el arranque por completo cuando caló el motor, ¡pero tuvo suerte! Al dejar que el auto rodara cuesta abajo sobre la recta de meta, metió el embrague y para su inmenso alivio el motor Honda V6 turbo reencendió y él arrancó. Creo que perdió 14 lugares, pero completó la primera vuelta en octavo lugar.

De ahí en adelante el mundo fue testigo de la ardiente determinación y voluntad para ganar de este hombre, quien cuando visualizó la posibilidad de capturar el Campeonato Mundial, manejó vuelta tras vuelta como inspirado hasta que alcanzó y pasó a su compañero de equipo y no volvió a ser desafiado. Hacia el final de la carrera una ligera lluvia volvió muy resbalosa la pista y, aunque Alain estaba detrás muy cerca de él, los dos bajaron la velocidad y el campeonato estaba ganado. En la última vuelta Ayrton se volvió loco en el radio del auto: estaba tan feliz por haber logrado la ambición de toda su vida, que prácticamente deliraba. ¡Intercambiamos unas cuantas groserías en portugués para celebrar!

Ese día en Japón, Ayrton era invencible y estaba contentísimo después de la carrera. Alain estaba inconsolable. No era el único que pensaba que después de todo era injusto, él tenía más puntos para reclamar el campeonato: 1988 fue el primero de los tres años en que la FIA decidió —sabrá Dios por qué— que sólo los mejores 11 resultados de cada piloto se contarían para el Campeonato Mundial. Hubo 16 carreras y después Alain cerró la temporada liderando otro 1-2 (nuestro décimo) en Adelaide, dos semanas después de Suzuka. Nuestros autos habían sido tan rápidos y confiables que los pilotos habían acabado 27 veces en los puntos, de sus 32 arranques. Senna consiguió 13 resultados y tuvo que dejar cuatro puntos. ¡Prost consiguió 14 resultados y tuvo que dejar 18! ¡Sin la nueva regla, él hubiera ganado el título 105-94!

Irónicamente, los propios compatriotas franceses de Alain de la FIA lo habían traicionado sin darse cuenta. En 1984, cuando Alain ganó siete Grandes Premios y Niki Lauda ganó cinco, el campeonato fue para Lauda por medio punto y yo, en ese entonces, en verdad creía que era una gran injusticia. Esta vez por lo menos el campeonato fue para el hombre que había ganado más carreras, aunque tan sólo fue una más. Ciertamente, la manera en la cual Ayrton corrió esta carrera en Suzuka lo hizo merecedor del campeonato.

Hasta ese momento, la relación entre Prost y Senna seguía siendo lo suficientemente buena. Después de la carrera posaron alegremente con el señor Honda para una foto de celebración y Ayrton llevó a todo el equipo a un restaurante de carnes en el hotel del circuito Suzuka para una cena de celebración. Había sido un año increíblemente exitoso, pero también difícil.

Después de tomar unos cuantos whiskies, sake y vino, Ayrton todavía no podía creer que al fin había logrado la ambición de su vida y me pidió varias veces que lo pellizcara para asegurarse de que no estaba soñando y ¡en realidad era Campeón del Mundo! Le dije: "¡Mañana en la mañana cuando estés sobrio y la mucama te lleve los periódicos, podrás leerlo por tí mismo y entonces lo creerás! Sí, Brasil tiene otro Campeón Mundial".

Fue un maravilloso fin de año, nunca me hubiera imaginado en 1984, cuando ganamos 12 carreras de 16, que podríamos batir ese récord, ¡pero tan sólo cuatro años después lo hicimos con 15! Reescribimos los libros de récords, pero lo hicimos corriendo y sin engañar al público, sin órdenes de equipo, autos idénticos para ambos pilotos, y los dos mejores del mundo peleando en términos iguales. Un piloto ganó ocho y el otro siete carreras. Nadie habló entonces de penalizarnos por sobrepeso para la siguiente temporada o que se reescribieran las reglas para hacer el deporte más parejo y crear un mejor espectáculo.

Para 1989, el mayor cambio fue en regulación de motores: la FIA al fin tuvo éxito en prohibir los turbos. Estábamos cambiando el fiel Honda V6 de 1.5 litros turbo por el no tan fiel, pero muy poderoso, Honda de 3.5 litros V10 normalmente aspirado, que la fábrica japonesa había construido aproximadamente un año antes y había sido desarrollado en el banco de pruebas antes de instalarse en el auto. En aquellos días, nuestro departamento de diseño no era muy grande, y para no sacar a ningún ingeniero del diseño del auto nuevo, Gordon Murray solía mandarme a Japón varias veces durante el invierno para supervisar las pruebas del motor en el auto, las que fueron realizadas por Honda en las pistas de Suzuka y Fuji con Emanuele Pirro al volante.

El motor que se construyó con una banda que impulsara la distribución de la puesta a tiempo de las válvulas, no nos satisfizo mucho porque no era muy preciso, pero el problema más inmediato era que las bandas apenas duraban 200 o 300 km. Se decidió transformar todo el sistema para impulsarlo por engranes y, como puedes imaginar, además del tiempo de rediseño había forjas por hacer y engranes que producir, lo que nos ayudó a todos a abrir los ojos para ser testigos de la increíble velocidad a la cual un gran fabricante, con un igualmente gran deseo de tener éxito en la Fórmula Uno, reaccionó ante la urgencia. Todo el asunto nos tomó alrededor de dos semanas, cuando normalmente nos habría tomado meses.

No había duda que parte del gran éxito que tuvimos se debió al gran nivel de compromiso que Honda dedicó a su proyecto de Fórmula Uno.

Sin embargo, no teníamos la esperanza de lograr el mismo nivel de superioridad que en 1988. El nuevo Ferrari 640, diseñado por John Barnard, se había mostrado y con Nigel Mansell y Gerhard Berger al volante, ellos iban a ser muy difíciles de vencer. Tal vez nuestros dos campeones no estaban tan encantados el uno con el otro como lo estaban en ese mismo momento del año anterior. Alain, después de ser reconocido como el número uno del mundo, enfrentaba otra temporada, por primera vez en su vida, con un coequipero, que tenía una velocidad increíble junto con una dedicación y nivel de compromiso nunca antes visto, además de la más asombrosa determinación y voluntad de ganar. Así que Alain tenía sentimientos encontrados respecto a si ansiaba que llegara 1989. Ayrton, todavía encantado con su campeonato, ya anticipaba el momento de defenderlo.

Cuando vio su auto para el Gran Premio de Brasil, volteó y dijo: "¿Sabes qué es lo que se ve mejor en este auto? ¡El numero uno en la nariz!". Por supuesto, ese número era muy difícil de conseguir.

Ron Dennis hizo una aparición inusual en una sesión de pruebas en Brasil, un día después de una gran conferencia de prensa donde se anunciaría otro gran proyecto en el que McLaren se embarcaba. Era un secreto muy bien guardado y los rumores incluían: un proyecto de un auto tipo Indy, un récord en tierra o un auto Sport de competencia. Yo no estaba muy interesado en descubrir qué se traían entre manos, pues las mías ya estaban llenas con la Fórmula Uno y estaba seguro de que no me iba a involucrar; pero al ser un hombre de carreras aguardaba, con pocas esperanzas que fuera un auto para Indy o LeMans.

Fui al aeropuerto a recoger a Ron y en el camino me contó muy entusiasmado acerca del nuevo proyecto del superauto de calle. Tenía que hacer los gestos adecuados y mostrar un poco de interés, pero francamente estaba muy decepcionado. Me importaba un comino, ¿quién necesita un auto de un millón de dólares? Yo creía que el proyecto estaba mal planeado, pues cuando el auto saliera a la venta tendría siete o más años de retraso. La economía mundial no era tan buena como había sido en los ochenta, pero Ron y Mansour sólo tenían la intención de construir el mejor auto de todos los tiempos, y lo lograron fácilmente; para mí la mejor parte de esto fue cuando lo convirtieron en auto de carreras y dominaron las 24 Horas de Le Mans. Me parece que vendieron 100 autos en total, y aunque no lo crean, su valor ha aumentado desde entonces.

Pero la imparable ambición de Ron Dennis lo mantuvo muy ocupado buscando nuevas aventuras. Ya había fundado Sistemas Electrónicos TAG, una compañía creada por Udo Zucker, el hombre detrás de Bosch Electronics en los tiempos de nuestro motor TAG turbo. Él había impresionado a Ron, quien le dio el capital para empezar la compañía que iba diseñar y a construir sistemas electrónicos de control para autos callejeros y de carreras. Con su base a tan sólo unos cientos de metros de las oficinas generales de McLaren, se convirtió en una empresa muy exitosa. Sin embargo, el mayor problema de todas estas compañías era que cada vez que Ron se encontraba fuera, jugando con sus nuevas empresas, distraía tanto su atención que no estaba por completo en la Fórmula Uno y el equipo de carreras lo resentía de manera inevitable. Tal vez si sigues la historia, te percatarás que el equipo pareció perder su camino en los años anteriores a 2004, cuando Ron había logrado culminar la ambición de toda su vida: crear el mejor centro de tecnología automotriz del mundo.

Por esos días, la situación económica era muy inestable en Brasil, así que siempre tenía que encontrar un taxista amistoso o el portero de un hotel que aceptara cambiar dólares a una mejor tarifa. Como conocía el idioma tenía algunos contactos en el centro de Río, quienes me vendían
cruzeiros
a muy buen precio; yo llegaba en un auto rentado con 35,000 dólares en efectivo, en una bolsa café, para pagar los hoteles y gastos menores. Ahorraba tres o cuatro mil dólares, pero en retrospectiva creo que era algo muy insensato de mi parte, ya que tristemente había gente ahí que mataría por mucho menos que eso y, ¡tampoco creo que Ron apreciara que arriesgara mi vida más que sus pilotos!

El Gran Premio de Brasil comenzó justo como el año anterior, con Senna en la primera posición, aunque un poco después del arranque chocó con el Ferrari de Berger y tuvo que entrar por una nueva nariz. Berger se retiró un poco después, pero estaba lívido y me dijo:

Estoy cansado de la actitud de Ayrton de que siempre que hay dos autos en el circuito peleando por una posición siente que tiene el derecho a ese lugar y que el otro piloto debe levantar el pie del acelerador para evitar un choque. Ya tuve suficiente y no voy a volver a levantarlo; si tenemos que chocar es lo que haremos.

Claro que para Ayrton en Brasil ése fue un golpe terrible, pero, de nuevo, esa era una de sus fallas. Sufría una aguda falta de paciencia, justo como cuando perdió en el Gran Premio de Italia del año anterior pudiendo haber esperado para rebasar a Schlesser después de la chicana, pero no lo hizo y esto provocó que a Schlesser le entrara el pánico y perdiera el control con un resultado inevitable.

Nigel Mansell ganó la carrera en Río, en su debut con Ferrari, y Prost quedó en segundo. La siguiente carrera, en Imola, fue un domingo negro en la historia de McLaren aunque terminamos 1-2. Nos encontramos de regreso en la situación del año anterior con los dos autos en la primera fila, más de un segundo por delante del tercero. No tenía mucho sentido batallar desde el arranque y arriesgarnos a enllantarnos; Ayrton sugirió que no corrieran uno contra otro hasta después de la curva
Tosa,
en lo que Alain y Ron Dennis estuvieron de acuerdo.

La carrera empezó y Ayrton se despegó. Cuando empezaron a frenar en
Tosa,
Prost fue el primero en seguir a Ayrton, después venían Patrese, en un Williams-Renault, y Mansell, en el Ferrari. En la tercera vuelta Gerhard Berger se despistó espectacularmente en
Tamburello.
Con su Ferrari incendiándose, la carrera se detuvo para rescatar a Gerhard, quien afortunadamente tan sólo tenía una costilla rota y quemaduras menores. Antes de volver a arrancar, Ayrton y Alain acordaron respetar su estrategia anterior.

Esta vez Alain tuvo el mejor arranque. Vio sus espejos después de dejar
Tamburello
y observó a Senna y a Mansell atrás, así que no sintió la necesidad de defender su posición en la pista y se puso en la línea ideal para entrar a
Tosa
cuando Ayrton, quien estaba pegadito a él, ¡lo rebasó casi antes de empezar a frenar! Alain no podía creerlo, desde ese momento su carrera estaba perdida, su enojo era tal que manejaba terriblemente ya que no se podía concentrar, hasta se trompeó un par de veces, pero todavía alcanzó a terminar en segundo lugar, atrás de Ayrton. Después de la carrera no quería hablar con nadie, estaba tan molesto que si hubiera dicho algo en ese momento, probablemente se habría arrepentido después, así que decidió que lo mejor era irse, por lo que se perdió la conferencia de prensa posterior a la carrera, lo que le costó una multa de 5,000 dólares.

La semana siguiente estábamos haciendo pruebas en Gales, en Pembrey, y Ron Dennis obligó a los dos pilotos a asistir, pues estaba decidido a reestablecer la ley y el orden. Ayrton se negaba a disculparse y yo incluso escuché que aparentemente él había dicho que el trato era no rebasar en la frenada de
Tosa,
¡pero que superó a Prost antes de ese punto al chuparse el aire! Pero así era Ayrton, y en serio creía en esa versión de los hechos. Sólo se disculpó por la presión que Ron ejerció y por el bien del equipo, pero no estaba contento de haberlo hecho. Cuando Ron regresó de Pembrey nos dijo que todo estaba bien, que la paz estaba hecha y que no se volvería a hablar del incidente.

Unos cuantos días después, Prost tuvo una larga entrevista con el periódico francés
L 'Equipe
en la cual se refirió a Ayrton como a un hombre deshonesto que no cumplía su palabra. El único error de Alain Prost en su carrera fue siempre utilizar a la prensa para desahogarse. Como se pueden imaginar esto no era siempre muy bien recibido por quienes estaban implicados. Ayrton estaba muy molesto, se arrepintió aún más de haberse disculpado y decidió cortar por completo de su vida a Prost y nunca volver a dirigirle la palabra.

A partir de Mónaco apenas si se hablaban, lo cual hizo la vida más difícil para el equipo. Alain después trató de arreglar las cosas, pero Ayrton no le hizo caso. En México un reportero de televisión me pidió que arreglara una entrevista con ambos y pensé que sería una buena oportunidad para reunirlos de nuevo, pero no había manera de lograr que Ayrton agendara algo con Alain.

Para ese entonces, Alain se había arrepentido de haber otorgado la tan comentada entrevista con
L 'Equipe
y sintió que de alguna manera estaba perdiendo su control sobre el equipo que durante años se había moldeado a su alrededor.